当我接到任务，要驾驶东风日产N6 180MAX从西安开回成都时，心情可以说是相当激动，毕竟，这是我人生中头一回亲自驾车从“秦国”穿越到“蜀国”！
在行驶了800公里之后，我对东风日产N6的评价，用一句粤语来形容就是：
一点就通！醒目仔！
因为在东风日产N6身上，我感受到它既有自己合资品牌造车经验的优势，也能够把中国品牌的优势充分吸收到自己身上。
01
拥抱新势力的外观设计
国内新势力品牌设计的三板斧：贯穿式前后灯组、封闭或者半封闭式前脸、可发光前后车标——东风日产N6的外观无疑就是往这个方向靠拢的。
但它并没有完全摒弃自家的“V-motion”家族式设计语言，只是将“V”字形分成了两边，布置于前脸两侧，整体的造型就像海鸥的翅膀一样。前脸的发光Logo采用了嵌入式设计，充电时还会有呼吸灯效。
车身设计上，东风日产N6并没有使用过多刚硬的直线，但在流畅曲面基础之上加入了小鸭尾的设计，这样处理能够提升运动感，带来多一些年轻化气息。
东风日产N6整个外观的设计让我觉得是往零跑、理想、乐道、埃安的设计方向靠拢，是那种设计灵感来源于大自然、整体外观一家老小谁看都不嫌弃、同时又会在一些小细节流露出运动气息的感觉。
虽然说外观造型是各花入各眼，但近几年的汽车设计潮流确实被中国新势力引领。现在很多人一看到合资品牌的外观造型，就会条件反射的说出一句：“这设计就是OUTLETS货！”，东风日产N6作为合资品牌新车，在外观设计上靠拢中国新势力品牌，无疑能让消费者觉得，这台合资车看起来终于不再“老气横秋”。
02
智能座舱抹平了与新势力的差距
东风日产N6的智能座舱不管是设计风格还是智能化表现，都足以抹平合资品牌与自主品牌之间的差距。其三款中低配的车型配备了高通骁龙8155芯片和14.6英寸2.5K屏幕，次顶配和顶配的车型则是高通骁龙8775芯片，匹配15.6英寸的2.5K屏幕。芯片配置看起来没什么特别的，但是目前大部分合资B级车都没有配备8155芯片，而东风日产N6作为一台10万级新能源家轿，起步就配备8155芯片，相较之下更具诚意。
座舱整体采用了当下流行的极简风格，取消了大量实体按键，换挡机构换成了怀挡，车窗按键是拨片式的，再加上双拼色的方向盘，我真心觉得，这个座舱看起来很蔚来ET5，就差把Nomi整上去了。
高情商说法是：好的设计是有共性的；低情商吐槽是：我个人建议还是保留一些实体按键吧……
无论如何，东风日产N6不管是座舱的智能化程度，还是座舱整体的设计风格，都已经抹平了与自主品牌的差距，这样的好处就是可以让长期支持东风日产的用户在换车的时候，不会因为智能化落后而转投新势力或自主品牌。至于那些计划购入人生第一台车的年轻群体，N6也具备了足够的吸引力——毕竟同级别自主品牌的智能座舱和东风日产N6的竞争力是拉齐的，而合资品牌的传统优势（如品控、体系）依然存在
03
亏电也不是“一条虫”
从西安出发的时候，这辆东风日产N6的纯电续航已显示为0，所以这次长途自驾是完全的亏电测试。在油站加满油以后，仪表盘显示可以续航770公里，而我导航的终点距离是736公里，且基本上是全程高速。加上车外0℃的气温，想到还要翻越可能积雪的秦岭，我心里不禁“咯噔”了一下，生怕半路抛锚。
在这个情况下，我只有一个想法：开到500公里左右的时候，必须进加油站补油。
试驾车是2026款180MAX版，搭载21.1kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航180公里，1.5L的发动机峰值马力102匹，峰值扭矩135N·m，电动机可以输出211匹马力，峰值扭矩320N·m。东风日产N6全系车型都是插电式混合动力系统，且动力单元基本一致，只不过在两款高配车型搭载的电池会有一点不一样，电池的能量是20.3kWh，顶配的车型CLTC纯电续航170公里。
出发时，我把能源模式调节为“智能保电”，行驶约100公里后，纯电续航竟“回血”到了35公里左右。这段从西安市区到秦渡服务区的路况较为繁忙，走走停停间，系统的能量管理相当高效。
从秦渡开往洋县的这段路程当中，路况以上坡为主，海拔变化明显，我的耳朵甚至能感受到轻微的负压。东风日产N6的能耗也明显受到了路况的影响：表显油耗掉得更快，电池充电缓慢，发动机工作的声音也更清晰地传入舱内。这300多公里的路程，对它的动力系统是不小的考验。
而从洋县到广元，下坡路段增多，这对于插电混动的车型非常友好，车子基本上都是以“滑行”状态行驶。让我印象深刻的是，在大概40公里的路程中，表显纯电续航里程和燃油续航里程数据几乎纹丝未动。
从广元到成都路况非常畅通，能耗水平一直都控制得很好，到达终点之后，我发现纯电续航已经来到37公里，燃油续航还剩102公里。
出发时打算的在中途加一次油兜底，随着一点点靠近导航终点，也就忘了。
最终全程行驶809.9公里，达到终点后把油加到和出发相同的位置，一共加了43.94L的92号汽油，最终录得：东风日产N6在这趟从“秦国”开往“蜀国”的路途中，亏电油耗是5.4253L，这个成绩可以说非常亮眼了。
作为参考，我朋友那台21款1.2T纯燃油版广汽丰田雷凌，日常油耗在6-8L左右，而东风日产N6在这两天的高强度驾驶当中，百公里亏电油耗可以达到5.4L的水平，足以打破插混车“有电一条龙，亏电一条虫“的刻板印象。
需要说明的是，我全程并未刻意省油。出发时西安气温0-12℃，进入四川后同样寒冷，因此空调始终设定在22-26℃，座椅加热几乎全程开启，驾驶位座椅按摩高频率使用，音响也未曾关闭——这完全模拟了日常用车的真实场景。
04
底盘“师从”GT-R软硬兼施
东风日产N6的悬架系统是前麦弗逊，后扭力梁，硬件上相比竞争对手而言确实没有优势，但重点在于调校——东风日产N6调动了内部资源，底盘调校团队是在日产总部跟着GT-R团队学习过、拿下了日产内部最高调校执照的工程师！这足以证明我常挂在嘴边的一句话：
合资品牌的底盘靠的是功力深厚的调校，而不是一味堆料！
我高强度驾驶了800公里之后，得出了东风日产N6在底盘方面的两个优势：
第一，超越10万级轿车的滤震效果。
东风日产N6选用了胎壁偏厚的225/55 17寸的轮胎，再加上87.9毫米的悬挂行程，相对于一般家用轿车的100mm来说偏向紧绷。这样的配置就好像篮球鞋的气垫+碳板组合——轮胎就像是气垫，负责缓震；碳板就像是短的悬架行程一样，提供高强度的支撑性。
所以，当我高速碾过坑洼路或道路接驳位的时候，能够感受到的细碎震动是很轻微的，但是支撑性又很强，四个车轮牢牢贴在地面。即便面对被大车压烂的破损路面或长波连续减速带，N6也几乎没有令人不适的抛跳或开船般的晃动感。
第二，超越10万级轿车的横向支撑性。
这趟旅程不少时候是在山路驾驶，有很多急弯和上下匝道的情况，因此能直观的感受到东风日产N6的横向支撑出色。在过急弯的时候，我绝大多数都是顶着油门走完整个弯道，然后出弯再加速的，即便如此车尾也相当“听话”，无明显甩动或侧倾，四条轮胎始终紧咬地面。
这两个优点确实让我很佩服底盘调校团队，再加上到达目的地以后，我换了另一辆比较松弛的SUV来驾驶，那种一踩就蹦出去的电门反应以及走在烂路的“船感”，我和同事不禁感慨：“幸好这趟开的是N6！”东风日产N6的底盘表现无疑超越了10万级轿车的普遍水准。
在加速和刹车的体感上，东风日产N6整体给我的感觉是非常线性，而且踩下两个踏板都不需要太大的气力，对女性用户相对友好。
方向盘的转向助力同样可以调节，不过在不同模式下的转向手感只有很细微的差别，我个人觉得可以忽略不计。
但是不同驾驶模式的差别就要相对明显些。“运动模式”下，从90km/h加速到110km/h，体感平稳如“沙发慢慢前拱”，推背感不强；但松开油门时，动能回收的拖拽感却比较明显。而切换到“舒适模式”后，油门响应稍慢半拍，但最妙的是：松开油门后，那股拖拽感几乎消失了！动力输出顺畅跟脚，山路驾驶更为从容。所以在体验过不同的驾驶模式之后，我建议大家日常使用“舒适模式”。
05
防晕车+大沙发=巴适体验
整趟旅程山路多、大货车也很多，所以不时需要重刹，但同车的摄影师全程未晕车。我翻看产品资料的时候才发现，原来东风日产N6在研发时联合了中山大学附属第一医院，专门针对晕车问题进行优化。
其间我做了个小实验：在确保安全的前提下，连续五次紧急制动。后排同事反馈：整个刹车的过程很干脆，车子的抗俯仰能力也很强，没有多余动作，所以哪怕是我连续5脚大急刹，他都不会有恶心的感觉。当然，晕车感受因人而异，建议易晕车的朋友亲自到店体验。
这趟800公里旅程最令我印象深刻的，莫过于“日产大沙发”。
每次坐进驾驶位，背部和臀部都能明显感觉到座椅给我提供了很好的包裹性和支撑性。那种感觉是当我坐下去以后，座椅会往下沉一点，但背部和臀部的受力点马上就有很好地衬托，把力分散掉。
再加上180MAX版本的驾驶席配备的12点座椅按摩，能有效缓解臀部疲劳。作为一个对座椅敏感的高强度运动爱好者，东风日产N6的座椅让我在长途驾驶后毫无腰酸背痛之感，真正做到了“久坐巴适”。
06
驾仕总结
这趟秦蜀，东风日产N6超低的亏电油耗和久坐巴适的“大沙发”远远超出了我的预期。出色的油耗表现能极大缓解用车焦虑，若具备家充条件，用车成本将进一步降低。
我会把这台车推荐给那些离开老家去外地打拼的年轻上班族。过年过节返乡的时候，它不用为抢充电桩恼火，“日产大沙发”也能大大减少高强度驾驶的疲劳度，6个扬声器的水准也很在线；570L的后备厢也能多带点心意给爸妈、亲戚。
当然，我也特别推荐年轻男生购入这台车，尤其是到了谈婚论嫁阶段。它的外观内饰既有科技感又不失运动气息，风格沉稳得体。女朋友坐在副驾也会足够舒适。过年开它去见未来岳父母——即便不能立刻享受“夹菜特权”，但至少能让他们觉得：“这小伙子，靠谱，踏实！”
（END）
