斯蒂芬鹪鹩，我们这些年纪大一点的人还记得很清楚，这种鸟类在1895年的冬天灭绝了。它很舒适，而且因为没有天敌，它从不费心去学会飞行。然后，当太平洋鼠在新西兰登陆，它就在大陆上被消灭殆尽。最后仅剩少数个体生活在史蒂芬岛（Stephens Island）。据说它们全都落进了灯塔看守人David Lyall的猫——Tibbles的爪子里。
说到达契亚，在德国市场重新起步后的20年里，他们把自己安顿在一座幸福的“孤岛”上。毕竟，至今没有一个对手登陆，能用同样便宜的车构成威胁。对于雪铁龙来说，他们把C3 Aircross官方指导价下调了6000欧元，以便在Stellantis集团内拥有一个能与雷诺的折扣品牌竞争的对手。如今，经销商处不再只是原有车型的降价版本，而是出现了全新开发的C3——提供纯电、涡轮汽油以及轻混版本；提供车长4015毫米的C3，以及车身拉长了38厘米的C3 Aircross。它盯上的，就是Duster。
两台车都以顶配动力登场。这不再是柴油机了——在这个级别里，柴油机如今就像动力系统里的“斯蒂芬鹪鹩”。达契亚 Duster使用一套复杂的混动系统；C3 Aircross使用一种更简单的结构——比普通轻混更强，但电驱系统又比全混更小。因此，它的基础价格甚至低于Duster。
一直都是特别的代表
于是，我们上车出发。不过，其实在雪铁龙这里，出发甚至不是“抵达”的必要条件。你把自己窝进Max版本配有额外泡棉的舒适座椅里，透过“切角”方向盘看向在座舱上沿发亮的数字仪表，你就知道：没有任何品牌愿意把一台车布置成这样——除了雪铁龙。
内饰那个“怪诞盛世”的时代已经过去太久，以至于我们已经把它神化成“过去”与“那时候一切都更好”。但雪铁龙仍然成功打造出一台具有自身性格的车。你们会问，为什么要说“连雪铁龙也？”因为这是Stellantis允许所有品牌保有的一种优势——或者说一种自由度。
雪铁龙C3 Aircross和菲亚特熊猫、欧宝Frontera一样，都基于Smart-Car平台。它与欧宝共享车身下方的技术架构，也共享车身上方的基本结构。只有在侧面轮廓中才能看出来：车头与车尾一些醒目但可轻微变化的品牌设计元素，遮盖了这种“共用件”的痕迹。
此外，各自的“布置方式”不同——有点像预制房的建造方案：你可以选择淋浴或浴缸，但不能直接把整面墙挪走。雪铁龙C3 AircrossC3把扁平、但信息量仍然很足的仪表显示抬高到更上方，配上那个矩形方向盘。拨杆、开关、信息娱乐系统部门——全部都和其他“Smart同平台的作品”一样。
于是，一个整洁的“舞台布景式个性”被保留下来，背后则是那套易上手的操作逻辑。而“易上手”也来自于：该有的舒适、信息与娱乐所需的——它都提供；但像辅助系统一样，品类只限于基础配置。
基础配置？是舒适吗？当然不是。雪铁龙不仅把“像沙发一样”的座椅放在前排，也在后排放上了一张柔软的长椅。即便在后排，这台C3 Aircross也能为两个人提供不拥挤的空间。第三个人？也可以偶尔坐。或者，当你放倒分体式靠背时，可以装下最多1600升行李。地板夹层可固定、可调高度，但那块笨重的遮物帘却无法在其下找到收纳位置。
作为品牌核心，我们说的是“舒适”是人们对柔软悬挂的期待。哦，这正是这台雪铁龙的高光时刻：它动态表现“轻柔”，对不平路面反应细腻，勤勉地把颠簸滤掉并衰减。稍微“晃”的——只有车身本体：在弯道里因侧倾而摇摆，或在长波起伏上出现小幅上下起伏，C3 Aircross会在这种路面“波浪”之后短暂回弹。
但当你开得比较急，悬挂会因为转向而走向某种小尴尬。小方向盘与敏锐的响应，让C3 Aircross在城市低速时显得非常灵巧，这种“活泛的灵动”掩盖了转向回馈的模糊与精度的迟钝。
可当你在郊外以轻快的节奏进入一个弯角、并果断转向？这会“惊到”底盘。C3 Aircross会以一种摇摇晃晃的姿态过弯，ESP很早就介入保护，在动态表现上毫无热情。甚至，连刹车（尽管相当耐用）也缺少那种“干劲”。
但动力系统并不缺乏干劲，它的劲头甚至更适合在长距离上发挥作用。1.2升涡轮三缸发动机轻快地“鼓点式”运转起来，在起步或再加速时，哪怕出现短暂的增压空隙，也会被电机系统补上。
工程师在精准的6挡双离合变速箱中集成了一台21千瓦电机——对48V轻混系统来说，这是很大的功率，而且它还使用了一种不寻常的、更强但介入更晚的能量回收策略。因此，0.9千瓦时的电池经常且快速被充满。
凭借这部分能量，C3 Aircross在轻负荷下经常能短距离纯电行驶。有时，轻微的顿挫提示着两种动力的切换；或轻微的嘶嘶声记录着电机工作。但总体而言，这套小小的动力“联盟”让C3 Aircross动力输出均匀、有力、高效（测试油耗为6.2升/100公里，经济油耗仅为5.3升），而成本也与达契亚差不多便宜。
这样开，节制也不难受
请把这个小标题快速、大声读一遍——这样效果才会出现。于是，我们就巧妙地搭了一座通往达契亚Duster混合动力系统的“桥”。因为它也需要驾驶者的“关照”，才能有效运作——原因在于混动系统的复杂性。我们先介绍它的“参与者”：
两套变速系统：一套4挡，用于1.6升自然吸气汽油机（94马力/148牛·米）；一套2挡，用于集成电机（35千瓦/205牛·米）；还有一个高压启动电机（15千瓦）还兼任变速系统的执行驱动工作。这使系统既可以进行并联混动：发动机与电机交替或共同工作，直接驱动车轮；也可以进行串联工作：此时汽油机四冲程运转但不直接驱动车轮，只为电机提供能量，由电机负责驱动。
直到80公里/小时的车速，电机都可以独立完成驱动——只要1.2千瓦时的电池通过回收积累的能量储备足够。达契亚表示，系统总共有14种驱动组合。同时也可以获知：Duster将在2026年获得升级后的混动系统，换装1.8升汽油机，系统功率提升到158马力。
这套系统的基本工作方式并不会改变，它始终倾向于效率，在平稳驾驶时，14幕“动力演出”安排得和谐、无顿挫、输出均匀。
但当你需要急加速，控制策略常常让发动机高转，而不是在电池还有余量的情况下给它“补一脚电”。运动模式带来的，与其说是动力“脾气”，不如说是动力控制策略本身——而系统又没有任何可供干预的方式，无法从困惑中被“救出来”。
既然慌也没用，你就只能适应它的性格：它最擅长的是省油（测试平均5.8升/100公里，经济油耗仅为4.9升）。这也正合底盘的“脾气”，因为Duster在过弯这件事上始终保持一种“务实关系”。
尽管它的转向回馈更亲近一点，精度也更有目标性一点，但你永远不该期待动态乐趣；你永远能得到的，是高且早，并严格由ESP“管教”的安全性。这种安全性除了来自咬合力强的刹车，也来自偏硬的底盘调校，它让车身保持稳定。悬挂的响应也可以称为“更稳定”——尤其是对短小颠簸，它会直接“硬压过去”。
即便操控与舒适的表现仍带着一种简朴，甚至可以追溯到第一代Duster，但在其他方面已经不同了。达契亚可选配一套相当全面的辅助系统，也配上了聪明且易用的信息娱乐系统。此外，Duster虽然用料简单，但布置得装饰性强，也显得结实。
除了座椅。前排座椅只能以比较粗糙的挡位调节，侧向支撑、舒适性与腰背支撑都很少；后排长椅上那三个平坦座位更糟。而“省成本式”的空间变化能力（后排靠背只是分体放倒）也表明：这台空间不小的Duster，计算得有多精打细算。
