撰文|张霖郁
编辑| 张 南
设计|甄尤美
2026年7月14日，在华盛顿举行的Axios House DC活动上，福特汽车执行董事长小威廉·克莱·福特（William Clay Ford Jr.，下称“小福特”）说：“我们不能指望永远把他们挡在门外。”
据《华尔街日报》报道，小福特认为，美国汽车业必须做好与中国车企竞争的准备。
美国汽车业正在讨论两个问题：一是怎样阻止中国汽车进入美国；二是即使争取到一段缓冲期，美国车企是否已经具备与中国车企竞争的成本和产品能力。
小福特并不是要求美国立即开放市场。
他支持美国国会正在推进的《2026年联网汽车安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026），但认为限制市场准入不能替代产品竞争。中国车企已在欧洲、拉丁美洲、中东和东南亚扩大销量，美国车企仍要面对价格、电池、软件和制造成本等方面的竞争。
小福特还提出，美国需要一套能够跨越政府任期的产业政策。车企建设工厂、开发平台和投资电池的周期往往超过一个总统任期，而美国汽车政策会随选举结果变化。
福特正在用一款目标起售价3万美元、计划于2027年上市的纯电皮卡回答成本竞争问题。
小福特是福特汽车创始人亨利·福特（Henry Ford）的曾孙，生于1957年。他于1979年进入福特，1988年进入董事会，1999年出任董事长，并于2001年至2006年兼任首席执行官。他经历了美国车企与日本、韩国车企的竞争，也是2008年金融危机前后汽车业调整的亲历者。
禁令准备写入法律
小福特发表上述言论时，美国国会正在推进针对中国汽车及相关技术的法案。
《2026年联网汽车安全法案》由俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）和密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金（Elissa Slotkin）于2026年4月29日提出，法案编号为S.4429。
众议院版本由密歇根州共和党众议员约翰·穆勒纳尔（John Moolenaar）和民主党众议员黛比·丁格尔（Debbie Dingell）于5月11日提出，法案编号为H.R.8730。
法案禁的不只是中国品牌汽车。
按照法案文本，自2027年1月1日起，美国将禁止进口、制造、销售或转售来自中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗，或受这些国家控制的联网汽车。
与上述国家有关的联网汽车软件也将从2027年起受禁，硬件禁令从2030年开始实施。限制范围还包括合资企业、受控实体，以及在第三国生产、但与相关国家存在控制关系的车辆和技术。
美国商务部将负责建立合规声明、授权、豁免、裁定和咨询机制。法案规定，每次违法行为的民事罚款不低于150万美元。
这项法案意在把现有行政规则写入法律。
美国商务部于2025年1月发布联网汽车最终规则，禁止与中国和俄罗斯有关的企业向美国市场提供部分联网汽车软件和硬件，并限制受中国或俄罗斯控制的车企在美国销售联网汽车。所有2027款新车，软件受限从2027年开始执行，硬件限制从2030车型年开始执行。
行政规则可以由后续政府修改。法案一旦通过参众两院并由总统签署，修改相关限制的门槛将随之提高。
现行规则已经影响车企在美国的销售。
与吉利控股存在股权关系的沃尔沃已获得美国商务部的特定授权，可以继续在美国进口和销售联网汽车。极星提出的授权申请则未获批准。
极星已将部分车型的生产转移到美国和韩国，但仍无法从2027车型年起在美国销售新车。这表明，美国的联网汽车规则不仅审查车辆的生产地点，也审查企业控制关系、软件来源和数据安全安排。
福特自身也可能受到规则影响。
据美国汽车媒体Autoblog报道，福特需要获得美国政府授权，才能继续向美国进口由中国生产的2027款林肯航海家。福特预计，该车型将于2027年1月开始进口。
美国参议院商务、科学和交通委员会原定于7月15日审议S.4429。截至发稿，法案仍处于委员会审议阶段。
美国内部不是一种声音
法案支持者提出的理由主要是国家安全和就业。
斯洛特金认为，联网汽车可以收集车辆位置、道路基础设施和用户信息，也可能受到远程访问。莫雷诺则更关注汽车制造业和就业，主张在中国品牌进入美国并形成规模销量之前完成限制。
美国汽车创新联盟、通用汽车、福特、美国汽车工人联合会，以及多家零部件和经销商组织均对法案表示支持。
据路透社2026年3月报道，代表福特、通用、Stellantis、大众、现代、丰田，以及零部件企业和经销商的行业组织致信美国政府，要求继续阻止中国车企进入美国市场。
这些组织认为，中国车企进入美国将影响本土汽车制造、就业和供应链。
美国总统特朗普于2026年1月表示，如果中国车企在美国建厂并雇用美国工人，他可以接受中国企业在美国生产汽车。
这一表态与国会法案存在差别。特朗普侧重生产地点、投资和就业，国会法案则同时审查企业控制关系以及软件和硬件来源。
按照法案内容，中国车企即使在美国建厂，也可能因为控制关系或技术来源而被纳入限制范围。
福特内部的表态也有不同侧重。
福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）此前主张阻止中国车企进入美国；小福特则强调，不能把限制市场准入当作长期方案。前者讨论当前政策，后者讨论限制措施之外的竞争能力。
消费者和经销商的态度也存在差异。
汽车市场研究机构Cox Automotive的一项调查显示，40%的美国潜在购车者支持中国汽车品牌进入美国，只有15%的受访经销商持相同态度。
芝加哥大学能源政策研究所与公共事务研究机构AP-NORC开展的调查显示，当中国产电动车只比美国产电动车便宜500美元至2000美元时，多数受访者仍选择美国车；当价差扩大到5000美元或1万美元时，消费者的选择开始发生变化。
3万美元的回答
与国会讨论如何限制中国汽车相比，福特需要回答一个更直接的问题：能否制造出在价格和产品能力上具有竞争力的电动车。
福特给出的产品是一款计划于2027年上市的四门中型纯电皮卡。该车目标起售价3万美元，将成为福特新一代通用纯电专属平台上（Universal EV Platform）的首款车型，计划在肯塔基州路易斯维尔装配厂生产。
福特为该车设计了新的生产体系。按照公司公布的方案，车辆前部、后部和由结构电池组成的中部将在不同生产线上同时装配，最后合并。
福特称，与传统生产方式相比，新体系可以减少约20%的零部件、25%的紧固件和40%的工位，装配时间缩短15%。
这些调整指向中国车企的成本优势。中国车企通过平台化开发、电池供应链整合和生产流程调整，缩短了产品开发周期，也降低了部分车型的制造成本。
这款皮卡计划于2027年交付。《2026年联网汽车安全法案》规定的车辆和软件限制拟于2027年1月1日生效。
北美市场出现分叉
中国品牌乘用车尚未在美国形成直接销售，但中国制造的整车并非没有进入美国。
别克昂科威、林肯航海家、沃尔沃S90和极星2（Polestar 2）等车型都曾在中国生产并出口到美国。这些车型以美国或欧洲品牌销售。因此，“中国制造汽车”和“中国品牌汽车”在美国市场是两个不同概念。
美国正在同时限制这两条路径。超过100%的关税限制中国制造电动车直接出口美国，联网汽车规则则进一步审查企业控制关系以及软件和硬件来源。
北美另外两个主要市场采取了不同路径。
墨西哥已经成为中国整车的重要出口市场。2025年，中国向墨西哥出口汽车约62.52万辆，墨西哥首次成为中国汽车第一大出口目的地。
美国外交关系协会的资料显示，中国品牌在墨西哥汽车市场的份额曾达到22.8%。
从2026年起，墨西哥对来自未与其签署自由贸易协定国家的部分进口商品提高关税，汽车进口税率最高为50%。中国制造的汽车因此受到影响，但中国品牌此前已经在墨西哥建立销售和服务网络。
加拿大则于2026年调整政策。
加拿大政府2026年1月16日宣布，每年给予中国制造电动车4.9万辆的初始国别配额，配额内适用6.1%的最惠国关税税率，不再征收此前实施的100%附加税。
首个配额期从2026年3月1日开始。4.9万辆约占加拿大年度汽车销量的3%。
中国制造电动车可以通过配额进入加拿大，但不能因此依据《美墨加协定》直接免税转售到美国。加拿大消费者由此可以接触更多中国制造的电动车，北美三国的汽车政策也出现更明显的差异。
与此同时，中国汽车出口仍在增长。
中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年，中国汽车出口达到509.6万辆，同比增长65.3%。
