10月23日，路透社报道，沃尔沃汽车股价单日暴跌约24%，创历史最大跌幅。第三季度营业亏损37亿瑞典克朗，而去年同期盈利58亿。公司宣布再裁员2500人，其中2000人在瑞典。
从财报上看，沃尔沃三季度整体营收下滑23%，中国市场营收几乎腰斩，毛利率从20.4%降至14.7%。今年现金流持续承压，连全年销量和现金流预测都撤回了。
这家曾经被誉为全球最安全的豪华汽车品牌，正经历吉利收购以来最严重的经营危机。
沃尔沃创立于1927年，1999年从沃尔沃集团分离，被福特汽车以约64.5亿美元收购。但福特也没能解决沃尔沃的规模与成本问题，最终决定出售。
2010年8月2日，吉利以18亿美元的协议价格从福特手中收购沃尔沃100%股权。仅仅11年，沃尔沃的交易价格缩水超过七成。
但吉利最初确实创造了奇迹。2010年沃尔沃全球销量37.35万辆，2015年首次突破50万辆，2019年达到70.55万辆，十年几乎翻番。
2018年上市的第二代XC60，以及此前推出的第二代XC90，让沃尔沃重新站稳了豪华SUV市场。中国制造、全球采购和吉利资金支持，成为这轮复兴的重要基础。
沃尔沃真正的问题，实际上在2021年前后开始逐渐暴露。
这一年，沃尔沃全球销量达到69.87万辆，2022年跌至61.51万辆。尽管2024年又创下76.34万辆的历史纪录，但新能源汽车的技术竞争已经彻底改变。
2025年沃尔沃销量跌至71万辆，同比下降7%，纯电动车销量下降13%。其中主力XC60一年仍卖出23万辆，而旗舰纯电EX90仅卖出1.63万辆。
然而这个问题，还真不是吉利造成的，问题出在沃尔沃赖以生存的欧洲研发体系。
2025年7月，沃尔沃官方承认，EX90和ES90平台遭遇开发延期、额外研发成本及关税压力，直接计提114亿瑞典克朗减值。
而到了2026年，肩负翻盘希望的纯电EX60再次遭遇生产延误。原计划全年生产4万辆，截至10月23日只生产约5000辆，主要瓶颈竟然是电池组装。
短短几年时间，中国新能源汽车平台已经完成多轮技术更新，而沃尔沃耗费巨资研发的新车，却在软件、电池与生产工艺上接连掉链子。
而吉利在此期间用极氪证明了自己，沃尔沃的问题“与我无关”，2021年才推出的极氪，2025年销量达到22.4万辆，2026年前九个月已经交付28.84万辆，9月单月达到3.72万辆，同比增长超过100%。
极氪如今已经进入欧洲多个市场，并向韩国扩张，连韩国本土汽车品牌长期占据的高端市场，也成为了它的目标。
虽然极氪全球总销量尚未超过沃尔沃，但其增长速度，已经让这家拥有近百年历史的瑞典豪华品牌相形见绌。
更加讽刺的是，吉利早在2013年就在瑞典哥德堡建立中欧汽车技术中心，组织中国与瑞典工程师联合研发。集团内部其实早就具备跨国技术共享的条件。
但吉利当年收购沃尔沃的时候，承诺保留瑞典总部、欧洲制造体系以及管理层经营自主权。吉利拥有100%股权，却没有把沃尔沃改造成一家按照中国节奏运转的汽车企业。
沃尔沃的瑞典工程师拥有强大的职业组织。瑞典工程师协会Sveriges Ingenjörer在沃尔沃设有工会组织，另有IF Metall等工会参与企业劳资事务。
10月23日，瑞典工程师协会沃尔沃分会主席Kristina Tullgren就公开批评新一轮裁员带来的不确定性。2025年沃尔沃裁员时，也必须与相关工会展开谈判。
这意味着吉利即使控股沃尔沃，也不能简单地像调整中国子公司一样，直接改变欧洲的人事结构、研发组织和工作流程。
但在我看来，真正拖慢沃尔沃的，就是欧洲传统工程师长期形成的研发节奏和组织惯性，北欧国家每天的工作时长一般都在5小时左右，中间还有多次休息时间，表面都是神圣不可侵犯的工程师，实际上都是北欧的懒汉。
2026年3月，李书福已经公开要求吉利旗下品牌加强协同，共享中国研发资源。而沃尔沃也开始更多地依赖吉利技术，为中国市场开发专属车型，沃尔沃XC70就是这么来的。
如果早几年就把极氪的平台开发速度和中国供应链成本优势更深地植入沃尔沃，今天的沃尔沃或许不会这么被动。
