近日，欧美的传统汽车巨头相继传出“回归老本行”打算造军火的消息。真假与否，消息并非空穴来风，因为闲置的产能和以往造军火的经验一碰撞，从造车到造军火，对于很多老牌车企来说，就是改一改生产线和厂房的事，并不难。
这也从另一个角度揭开传统巨头们过渡到电动化时代的伤疤。销量下降、份额收缩、利润腰斩、产能闲置、品牌的全球影响力下滑。
欧美车企如此，日本车企同样如此。而基于日本汽车的全球发展现状，甚至可以说，曾长期稳居全球造车第一梯队的日本车企，如今正迎来多方位的寒冬。
作为日本制造业的支柱，也可能是最后的支柱，汽车产业的兴衰直接牵动日本经济命脉。但从2025财年的数据来看，日本车企颓势已经显现出来。目前，日本七大主流车企集体陷入利润跳水、销量萎缩的困境，2026财年净利润总额预计较2023财年历史峰值直接腰斩。
数据显示，丰田2025年销售额同比增长5.5%，实现销量逆势微增，但增收不增利，净利润下滑19.2%，营业利润暴跌21.5%；本田创下1957年上市以来近70年首次年度营业亏损，2025财年净亏损达4143亿日元；日产连续两年巨亏，两年累计亏损超1.2万亿日元。
二线日系车企同样未能幸免。马自达2025年净利润大跌69%至351亿日元，斯巴鲁净利润暴跌73%至908亿日元，三菱汽车净利润暴跌76%至100亿日元。
在日本车企同步陷入业绩下滑的同时，其全球销量的优势也在缩水。2025年中国品牌全球销量突破2700万辆，首次超越日系车2500万辆，终结了日系自2000年以来连续25年的全球销冠地位。
到了2026年，这一情况并未得到明显好转。尤其是在美国市场政策转向、中东冲突影响和中国市场电动化加速的时代背景下，日本汽车正遭遇严重困境。
在美国：政策收割，北美根基动摇
众所周知，北美市场一直以来都是日本车企的核心市场，是它们的利润腹地。例如，美国市场贡献丰田近30%全球销量、40%营业利润，撑起本田半数以上利润，是日系车全球化布局的基本盘。
但眼下，政策转向正在动摇日本车企深耕数十年的北美体系，成为其业绩崩塌的核心外因。
据《美国汽车新闻》财报分析数据，美国关税加码、电动车税收抵免取消、排放法规松绑三大调整，已让日本车企累计损失约280亿美元，且亏损规模仍在持续扩大。行业预判，截至2027年3月，相关政策带来的累计成本将突破400亿美元。
其中，关税带来的伤害最直接。2024年，美国对日本产的汽车加征12.5%关税，对日本车企北美核心生产基地墨西哥、加拿大实施全面关税管控，打乱其北美三地产能协同模式。
数据显示，2025财年丰田、本田、日产、马自达等六家主流日系车企，仅关税成本就高达2.44万亿日元（约152.3亿美元），2026财年预计新增关税支出1.92万亿日元（约119.8亿美元）。
曾经越赚钱的头部车企，受损越严重。丰田预计2025—2027两个财年，关税将造成2.76万亿日元（约172.2亿美元）损失，直接拖累北美业务亏损，以及集团营业利润连续三年下滑。本田关税负面影响达3469亿日元，日产年度营业利润仅580亿日元，关税直接吞噬2860亿日元利润，几乎抹平全部盈利。
野村综合研究所测算，美国25%汽车关税将直接导致日本GDP下降0.2%，几乎抵消2024年日本全年0.1%的经济增速，汽车产业的冲击上升至国家经济层面。
如果说关税的冲击最直接，那么电动车政策逆转带来的伤害更为深远。美国取消单车最高7500美元新电动车、4000美元二手车税收抵免，导致本土电动车需求降温。日本车企此前制定的电动化布局失效，多家企业被迫叫停、推迟电动项目，计提巨额减值损失。
其中本田受损最惨烈，取消三款北美自研电动车型后，计提90.5亿美元减值损失，成为其年度巨亏的核心诱因。斯巴鲁推迟自研电动车上市计划，减值损失拖累全年营业利润减少3.61亿美元；日产调整美国工厂生产方向，将电动车产能转向皮卡，纳入百亿级减值项目。
排放法规松绑则形成双向挤压，加剧行业分化亏损。美国取消温室气体排放管控及燃油经济性处罚，让提前布局合规、预留资金、购买排放积分的车企前期投入付诸东流。
斯巴鲁、三菱分别产生1.25亿美元、1.01亿美元排放相关减值损失。而日产、马自达虽凭借预留资金回拨小幅增收，但难以抵消整体行业亏损。多重政策反复无常，让日系车企短期应对乏力、长期布局失效，北美根基持续松动。
在中东：地缘冲突，高毛利基本盘受挫
中东市场是日本车企海外高毛利的重要阵地，常年吸纳日本14%左右的汽车出口量，兰德酷路泽、普拉多、途乐等硬派越野车型，凭借高溢价、高销量成为车企重要利润来源。
但持续的冲突，导致霍尔木兹海峡航运瘫痪，挫伤了日系车中东供应链与出口体系，成为压垮车企业绩的又一推手。
地缘冲突引发的航运危机，直接造成日系车中东出口断崖式下滑。
冲突爆发后，日本4月对中东汽车出口同比暴跌超九成。丰田常年保持每年50万以上的中东出口规模，其中高毛利越野车型占比极高，而受航运中断影响，核心盈利车型受限，导致丰田2026年前3月营业利润仅5694亿日元，同比近乎腰斩，系近三年来最低水平 。
毕竟，依托精益生产模式起家的日本车企，高度依赖全球稳定供应链。而中东作为全球能源核心区域，冲突不仅阻断航运，还推高国际油价与物流成本，让日系车零库存、快周转的生产优势彻底失效。多家车企工厂出现关键零部件延期到货、成本飙升问题，生产节奏紊乱。
为了缓解中东库存积压、对冲业绩损失，日本车企被迫紧急调整全球产销布局。日产将1400辆原定发往中东的途乐转销美国，通过区域调配止损，但此举进一步加剧北美市场内卷，挤压原有车型盈利空间，形成“东边亏损、西边承压”的双重困境。
不同于美国政策的压制，中东危机是突发式、毁灭性的短期暴击，直接撕碎日系车此前的全球化盈利逻辑，让其高毛利增量市场彻底失守。
在中国：本土车企崛起，存量市场失守
中国作为全球最大汽车消费市场，曾是日系车最大增量来源。但短短五年时间，随着中国新能源汽车产业爆发、自主品牌崛起，日本车在华市场份额持续下滑，加之自身转型滞后、决策僵化等内部问题，正在失去中国市场的话语权。
六年前的2020年，日本车在华五家核心车企总销量532.07万辆，市占率高达26.8%。到了2025年，跌至13.9%左右，五年间近乎腰斩。对比来看，2025年丰田、本田、日产三家日系主力车企在华总销量约308万辆，不及比亚迪单品牌380万辆的年销量。
与此同时，销量萎缩引发价格体系崩盘。2026年4月，本田在华单月销量同比暴跌48.3%，日产主力车型大幅降价去库存。日本车企在华正陷入“以价换量”困境，丰田2025年全球销量创新高，但靠大幅降价拉动，直接导致净利润同比减少9400亿日元。
销量的下滑和业绩暴雷不是没有原因的。
首当其冲的，便是电动化转型严重滞后。日本车企长期押注混动与氢能，错失纯电发展窗口期。日本本土纯电渗透率不足2%，远低于中国60%以上，国产纯电车迭代迅速、驾乘体验优秀、性价比突出，相比之下，日系纯电车型的竞争力并没有明显优势。
紧接着便是智能化代问题。在软件定义汽车的当下，日本车智驾系统多停留在L2+级别，智能座舱配置落后，无法匹配国内消费者高阶智驾辅助和生态互联的需求，哪怕现在加大对智能化的投入，以及和中国相关企业合作，也错失了先发优势。
另外，决策机制僵化。研发、产品定义权高度集中于日本总部，车型迭代周期长，“油改电”产品诚意不足，严重脱离中国市场需求。
面对市场溃败，日本车企已经开启自救之旅。
产能端，日产关闭常州工厂、启动全球裁员；本田砍掉最多40%在华燃油车产能、关停部分工厂；三菱彻底退出在华生产。战略端，加速本土化转型，丰田、日产下放部分研发权限，牵手华为等中国科技企业补齐智能化短板；本田推行激进改革，计划2027年前推出中国专属车型。
换言之，日本汽车整体市场策略从全面布局转向聚焦高端混动等细分市场，主动放弃低端燃油车存量市场。然而，行业的共识是，如果2027年前无法推出具备竞争力的智能纯电产品，日本车在华生存空间还将继续萎缩。
